Κατά τη διάρκεια των 70s, η νέα κατηγορία αυτοκινήτων, που ονομαζόταν supermini, έκανε θραύση στην ευρωπαϊκή αγορά.

Το πρώτο Mini αποτέλεσε την απαρχή των μικρών, οικονομικών, προσθιοκίνητων μοντέλων με έξυπνη εργονομία, και το Fiat 127 που εμφανίστηκε το 1971 ακολούθησε παρόμοια συνταγή με ελαφρώς μεγαλύτερες διαστάσεις, μοιάζοντας περισσότερο στα supermini που παράγονται σήμερα.

Η ιστορία του Fiat 127, του μοντέλου που εμφανίστηκε πριν από τα Renault 5, Ford Fiesta και VW Polo που το ανταγωνίστηκαν, ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του 60, όταν η ιταλική εταιρεία ήθελε να δημιουργήσει τον αντικαταστάτη του γερασμένου 850.

Ως βάση χρησιμοποιήθηκε η προσθιοκίνητη διάταξη που είχε σχεδιάσει ο μηχανολόγος Dante Giacosa και είχε χρησιμοποιηθεί στο Autobianchi Primula του 1964. Ο Giacosa, ενώ λάτρεψε την ιδέα του Ισσηγόνη να ενσωματώσει το σασμάν στο κάρτερ του κινητήρα, θεωρούσε πως αυτή ήταν κοστοβόρα.

Έπρεπε να βρει έναν τρόπο να διαχωρίσει το κιβώτιο ταχυτήτων από το μοτέρ, προκειμένου η παραγωγή τους να είναι το ίδιο οικονομική με αυτά που προορίζονταν για συνηθισμένες, πισωκίνητες διατάξεις.

Αποφάσισε να τοποθετήσει το σασμάν στο πλάι του κινητήρα, ενώ, προκειμένου να μην αυξηθεί το πλάτος του αυτοκινήτου, εξέλιξε ένα ομοαξονικό σύστημα συμπλέκτη και τοποθέτησε ημιαξόνια διαφορετικού μήκους, τα οποία ήταν ζυγοσταθμισμένα. Αυτή η πρακτική ακολουθείται μέχρι και σήμερα από τις αυτοκινητοβιομηχανίες.

Εξελιγμένο με γνώμονα να είναι μεγαλύτερο από το Mini και το Autobianchi A112 (που θεωρούταν ο ανταγωνιστής του βρετανικού μοντέλου), αλλά μικρότερο από το Fiat 128 και την Alfa Romeo Alfasud, το 127 ήταν σχεδιασμένο από τον Pio Manzù, το πραγματικό όνομα του οποίου ήταν Pio Manzoni. Γεννηθείς το 1939, ο Ιταλός δημιουργός ήταν γιος ενός διάσημου γλύπτη, και από το 1968 εργαζόταν στο Fiat Centro Stile.

Παρόλο που η ανώτερη διοίκηση θεωρούσε πως ο 29χρονος Pio δεν ήταν αρκετά έμπειρος για να αναλάβει ολόκληρα project μόνος του, ο επικεφαλής σχεδιασμού Gian Paolo Boano, μαζί με τον Dante Giacosa, πιστεύοντας στον Manzù, του ανέθεσαν ένα concept car. Η διοίκηση εντυπωσιάστηκε, και έτσι δόθηκε η έγκριση στον νέο να δημιουργήσει το αυτοκίνητο που εντέλει θα γινόταν το Fiat 127.

Το μοντέλο παραγωγής που εμφανίστηκε στο Σαλόνι της Γενεύης το 1971, είχε ελάχιστες αλλαγές σε σχέση με την τελική πρόταση του Manzù. Το αυτοκίνητο αρχικά ήταν 2θυρο, αφού η πόρτα του χώρου αποσκευών άνοιγε χωρίς το πίσω παρμπρίζ.

Το καπό επεκτεινόταν και στα φτερά, κάτι που ονομάζεται «clamshell design», αφού ο τρόπος λειτουργίας του θυμίζει τα μύδια.

Τα εμπρόσθια φανάρια ήταν τοποθετημένα σε εσοχές ψηλά στον πρόβολο, ενώ από κάτω βρίσκονταν τα φώτα στάθμευσης και τα φλας. Στο προφίλ, η έντονα κεκλιμένη 3η κολώνα έδινε την εντύπωση πως το Fiat 127 κινούταν προς τα εμπρός, ακόμα και όταν αυτό ήταν σταθμευμένο. Το μόνο αρνητικό ήταν το άνοιγμα για το χώρο αποσκευών, το «κατώφλι» του οποίου ήταν ψηλό.

Το εσωτερικό του μικρού Ιταλού έλαβε εγκώμια, αφού ήταν ιδιαίτερα ευρύχωρο και άνετο. Το 80% του όγκου του αυτοκινήτου ήταν διαθέσιμο για τους επιβάτες και τις αποσκευές τους. Το ταμπλό ήταν απλό και χρηστικό, με ένα μεγάλο φιλέτο με εφέ ξύλου να διατρέχει κατά μήκος του. 2 μεγάλοι στρογγυλοί αεραγωγοί στο κέντρο, ταίριαζαν όμορφα με τα 2 όργανα πίσω από το τιμόνι.

Ο κινητήρας του Fiat 127 ήταν τετρακύλινδρος 903cc, απόδοσης 47 ίππων, ο οποίος είχε κλίση προς τα εμπρός, για καλύτερη κατανομή βάρους. Το ίδιο μοτέρ είχε χρησιμοποιηθεί στο 850 και το Autobianchi A112. Προκειμένου να διατηρηθεί το κόστος παραγωγής, και κατά επέκταση αγοράς, χαμηλό, η πίσω ανάρτηση του μοντέλου είχε σούστες.

Έχοντας ως στόχο την ασφάλεια των επιβατών, σε μία περίοδο όπου τα ηλεκτρονικά συστήματα στα αυτοκίνητα ακούγονταν ως σενάριο επιστημονικής φαντασίας, η Fiat εξόπλισε το μοντέλο με αρθρωτή κολώνα τιμονιού η οποία μπορούσε να υποχωρήσει σε περίπτωση ατυχήματος, καθώς και ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης στο αμάξωμα.

Το 1972 κυκλοφόρησε το ανταγωνιστικό Renault 5, ενώ το ίδιο έτος το Fiat 127 απέκτησε και 3θυρη έκδοση, στην οποία το πορτμπαγκάζ άνοιγε μαζί με το παράθυρο, βελτιώνοντας κατά πολύ την χρηστικότητα και την ευελιξία του χώρου αποσκευών. Επίσης, το ιταλικό μοντέλο κέρδισε το βραβείο «Αυτοκίνητο της Χρονιάς 1972» για την Ευρώπη.

Το 1974, 3 χρόνια μετά την πρεμιέρα του οχήματος, κατασκευάστηκε το εκατομμυριοστό 127, ενώ παράλληλα, δημιουργήθηκε μία πιο πλούσια έκδοση, η «deluxe», η οποία διέθετε ανακλινόμενα καθίσματα εμπρός και ανοιγόμενα πίσω παράθυρα με μεντεσέδες στο πλάι.

Το 1975, έκανε την εμφάνισή του το 127 Special, που είχε πιο μοντέρνα εμφάνιση χάρη στην διαφορετική, εμπρόσθια γρίλια, τις επενδύσεις από καουτσούκ στους προφυλακτήρες, και τις πλαϊνές διακοσμητικές ρίγες από χρώμιο, που είχαν λάστιχο στο κέντρο τους. Το εσωτερικό της Special έκδοσης ήταν επίσης ανασχεδιασμένο, αφού όχι μόνο το τιμόνι αλλά και το ταμπλό ήταν καινούρια.

Την επόμενη χρονιά, οι πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων επέβαλλαν αλλαγές στο μοτέρ, συμπεριλαμβανομένης και της χρήσης νέου καρμπυρατέρ. Ως αποτέλεσμα, η ιπποδύναμη μειώθηκε στα 45 άλογα, αλλά η οικονομία σε καύσιμο βελτιώθηκε κατά 10%.

Το Fiat 127 ήταν ένα απλό αυτοκίνητο, το οποίο κατασκευάστηκε για να είναι ιδιαίτερα ανθεκτικό μηχανικά. Όντας πιο ευρύχωρο από όσο έδειχνε, μπορούσε να φιλοξενήσει με άνεση 4 επιβάτες, ενώ ο μικρός του κινητήρας είχε χαμηλή κατανάλωση.

Όλα αυτά, έκαναν το μοντέλο ιδιαίτερα δημοφιλές, ενώ παράλληλα το όχημα κατασκευαζόταν και στην Ισπανία ως Seat. Το 1977, η Fiat αναβάθμισε το μοντέλο, δημιουργώντας τη 2η Σειρά του 127.

Εξωτερικά, το καπό έχασε τις νευρώσεις που είχε, ενώ τα φανάρια τοποθετήθηκαν μέσα στη νέα, πλαστική γρίλια, που εκτεινόταν από άκρη σε άκρη του εμπρόσθιου πρόβολου. Τα φλας μετακόμισαν στον προφυλακτήρα, ο οποίος πλέον ήταν πλαστικός ή μαύρος μεταλλικός, αναλόγως της έκδοσης.

Η πλευρική, καμπύλη γραμμή των παραθύρων έδωσε τη θέση της σε μία ευθεία, η οποία στις 3θυρες εκδόσεις τελείωνε με το περίφημο «Hoffmeister Kink», την γωνία που κοσμούσε όλες τις BMW του παρελθόντος. Πίσω, η πόρτα του χώρου αποσκευών απέκτησε χαμηλότερο άνοιγμα, εξαλείφοντας το μειονέκτημα πρόσβασης που είχε η 1η γενιά. Ομοίως, τα φανάρια τοποθετήθηκαν κοντά στον προφυλακτήρα.

Αντίστοιχα ανανεώθηκε και το εσωτερικό του αυτοκινήτου, που απώλεσε το «ξύλινο» φιλέτο, αλλά διατήρησε παραπλήσια διάταξη με αυτό της Σειράς 1. Αυτή η αλλαγή έκανε το εσωτερικό να φαίνεται πιο απλό.

Στον τομέα των μηχανικών συνόλων, μαζί με τον κινητήρα 903cc ξεκίνησε να προσφέρεται και ένας μεγαλύτερος, 1049cc.

Το 1977 η Fiat δημιούργησε το Fiorino, ένα επαγγελματικό όχημα που βασιζόταν στο μικρό 127. Τον Ιούνιο του 1978, παρουσιάστηκε και μία γρήγορη έκδοση του μοντέλου, η 127 Sport, η οποία βεβαίως είχε τις πινελιές της Abarth.

Το μοτέρ των 1049cc απέδιδε 70 ίππους, χάρη στην επανασχεδιασμένη κεφαλή με μεγαλύτερες βαλβίδες, το διπλό καρμπυρατέρ της Weber και το σύστημα εξάτμισης της εταιρείας με έμβλημα το Σκορπιό. Παράλληλα, το κιβώτιο ταχυτήτων είχε πιο κοντή τελική σχέση μετάδοσης, ενώ τα φρένα εμπρός και η ανάρτηση ήταν βελτιωμένα.

Το 127 Sport επιτάχυνε από στάση στα 100km/h μέσα σε 14 δευτερόλεπτα, ενώ είχε τελική ταχύτητα 160km/h. Διέφερε από τα απλά μοντέλα χάρη στη νέα γρίλια, που έφερε το στρογγυλό σήμα της Fiat, λεπτομέρεια που διέθεταν τα sport μοντέλα της εταιρείας, το νέο spoiler εμπρός και την πίσω αεροτομή.

Παράλληλα οι ζάντες ήταν νέες και πιο φαρδιές, ενώ το πλάι του αυτοκινήτου κοσμούσαν αυτοκόλλητες ρίγες και οι θρυλικοί καθρέπτες της Vitaloni. Τα 127 Sport ήταν διαθέσιμα σε 3 αποχρώσεις: Μαύρη με πορτοκαλί ρίγες, ασημί με μαύρες ρίγες και πορτοκαλί με επίσης μαύρες ρίγες.

1981: Το τελευταίο facelift μετά από 10 χρόνια

Το 1981, το αυτοκίνητο ήταν ήδη 10 ετών, και η ιταλική εταιρεία είχε το διάδοχο στα σκαριά. Παρόλα αυτά, το Νοέμβριο έκανε ένα τελευταίο facelift στο 127. Στον πρόβολο κυριαρχούσε το μαύρο πλαστικό, αφού η γρίλια και ο προφυλακτήρας είχαν μεγαλώσει αρκετά, απέχοντας παρασάγγας από τον αρχικό λεπτό σχεδιασμό του Manzù.

Αντίστοιχη πρακτική ακολουθήθηκε και στο πίσω μέρος. Το εσωτερικό του 127 3ης Σειράς ήταν επανασχεδιασμένο, και διέθετε στοιχεία εμπνευσμένα από το Ritmo. Η Sport έκδοση απέκτησε ένα νέο κινητήρα 1,3 λίτρου, ο οποίος απέδιδε 75 ίππους και 103Nm ροπής.

Η 3η Σειρά του Fiat 127 δεν διήρκησε πολύ, αφού το 1983 το μοντέλο αντικαταστάθηκε από το ολοκαίνουριο Uno. Στην Ιταλία παρήχθησαν συνολικά 3.779.086 αντίτυπα. Το Seat 127 συνέχισε να κατασκευάζεται έως το 1984, ενώ η παραγωγή στην Αργεντινή συνεχίστηκε μέχρι και το 1996.

Το μικρό ιταλικό μοντέλο αποτέλεσε τη βάση για το ελληνικό Amico της Αυτοκινητοβιομηχανίας Ελλάδος , που συναρμολογούταν στη Θήβα. Το αυτοκίνητο ξεκίνησε την καριέρα του ως Mini Jeep Stout, και σύντομα άλλαξε το όνομά του σε 127 Stout.

Τα περισσότερα μέρη του αυτοκινήτου εισάγονταν από την Ιταλία, και συναρμολογούνταν στην Ελλάδα, με την άδεια της εταιρείας Fissore. To όχημα, μετά από μία ανανέωση, μετονομάστηκε σε 127 Amico και συνέχισε να παράγεται έως το 1984.

Το Fiat 127 γνώρισε μεγάλη επιτυχία και ήταν ουσιαστικά το πρώτο supermini με την έννοια που γνωρίζουμε σήμερα. Μαζί με το Renault 5, που κυκλοφόρησε ένα χρόνο μετά, δεν μοιράζεται μόνο την επιτυχία και την αγάπη του κοινού, αλλά και την ίδια, λυπηρή ιστορία, όσον αφορά την τύχη των σχεδιαστών τους.

Όπως και ο Michel Boué, ο δημιουργός του «Πενταριού», έτσι και ο Pio Manzù δεν έζησε για να καμαρώσει την πορεία του μοντέλου που σχεδίασε. Έχοντας κατασκευάσει μόνος του το πήλινο μοντέλο σε πραγματική κλίμακα, ο Manzù πήγε να επισκεφθεί τους γονείς του για Σαββατοκύριακο, με την ερχόμενη Δευτέρα, 26 Μαϊου 1969, να έχει ραντεβού με τη διοίκηση της Fiat για τελική αξιολόγηση.

Δεν πρόλαβε να πάει ποτέ. Την Κυριακή το βράδυ, στο γυρισμό, έχασε τον έλεγχο του αυτοκινήτου του και σκοτώθηκε στο ατύχημα.

Ο προϊστάμενός του, Gian Paolo Boano, συντετριμμένος, έκανε απρόθυμα την μοναδική αλλαγή που χρειαζόταν: μείωσε λίγο τον όγκο του καπό.

Το Fiat 127 έκλεισε πλέον μισό αιώνα ζωής. Ο 50χρονος μικρός Ιταλός, που συνδύαζε την πρακτικότητα με την όμορφη εμφάνιση και την εξαιρετική αντοχή, είναι πλέον ιδιαίτερα σπάνιος στους δρόμους και αποτελεί έναν θρύλο τόσο της ιταλικής εταιρείας, όσο και της κατηγορίας των supermini.

Πηγή